一、产品类型可分为哪几种？
产品类型可分为实物产品、服务产品、体验产品、信息产品和平台产品五种。
实物产品指物质形态、客观存在的产品，包括家用品、日用品、礼物等。
服务产品指不可见的、不可摸的服务，包括旅游、餐饮、会议等。
体验产品是指消费者通过购买商品或服务得到的非物质性的体验服务，如演出、度假等。
信息产品是指供消费者获取信息服务，包括新闻、杂志、数据库等。
平台产品则是指基于互联网技术的综合性服务，如社交媒体平台、电商平台等。
二、创业类型可分为哪几种？
创业的类型有哪几种？创业需要面临哪些风险？
创业类型可分为四种：
1、复制型。复制原公司的商业模式，创新成分很低。虽然新创建的公司中比例很高，但由于创新贡献低，缺乏创业精神，不是创业管理的主要研究对象。
2、模仿型。虽然这种形式的创业不能给市场带来新的价值创造，创新成分也很低，但这种形式的创业和复制型创业的区别在于，创业过程对创业者来说还是有很大的风险成分的。这种创业形式不确定性高，学习过程长，出错机会多，成本高。
3、稳定型。尽管这种类型的创业为市场创造了新的价值，但对于企业家来说，它并没有面临太大的变化，而是在做着熟悉的工作。这种类型的创业强调的是创业精神的实现，即创新活动，而不是创建新的组织，企业内部的创业属于这种类型。
4、冒险型。这种类型的创业，除了给创业者本身带来巨大的改变外，对个人前途也是高度不确定的；
三、燃烧的类型可分为哪几种？
闪燃
闪燃是指易燃或可燃液体挥发出来的蒸气与空气混合后，遇火源发生一闪即灭的燃烧现象。发生闪燃现象的最低温度点称为闪点。在消防管理分类上，把闪点小于28℃的液体划为甲类液体也叫易燃液体，闪点大于28℃小于60℃的称为乙类液体，闪点大于60℃的称为丙类液体，乙、丙两类液体又统称可燃液体。
着火
着火指可燃物质在空气中受到外界火源或高温的直接作用，开始起火持续燃烧的现象。这个物质开始起火持续燃烧的最低温度点称为燃着火点。
自燃
自燃物质在缓慢氧化的过程中会产生热量。如果产生的热量不能及时散失就会越积越多，靠热量的积聚达到一定的温度时，不经点火也会引起自发的燃烧而发生的燃烧现象叫做自燃。
爆炸
爆炸指物质在瞬间急剧氧化或分解反应产生大量的热和气体，并以巨大压力急剧向四周扩散和冲击而发生巨大响声的现象。可燃气体、蒸气或粉末与空气组成的混合物遇火源能发生爆炸的浓度称爆炸极限，其最低浓度称为爆炸下限，最高浓度称为爆炸上限。低于下限的遇明火既不爆炸也不燃烧，高于上限的，虽不爆炸，但可燃烧。
四、轴承可分为哪几种类型？
轴承按承载方向或公称接触角不同，分为：向心轴承、推力轴承。
按滚动体种类，分为：球轴承，滚子轴承。
按能否调心，分为：调心轴承，非调心轴承（刚性轴承）。
按滚动体的列数，分为：单列轴承，双列轴承，多列轴承。
按部件能否分离，分为：可分离轴承，不可分离轴承。此外还有按结构形状和尺寸大小的分类。常见的轴承类型：双列角接触球轴承（0）、调心球轴承（1）、调心滚子轴承（2）、圆锥滚子轴承（3）、双列深沟球轴承（4）、推力球轴承（5）、深沟球轴承（6）、角接触球轴承（7）、推力圆柱滚子轴承（8）、圆柱滚子轴承（N）、外球面轴承（U）。
五、对联可分为哪几种类型？
对联，顾名思义有“上下联字数必须相等，内容上也要求一致”两层含义。对联的形式，主要根据对偶形式的不同，区分为：言对、事对、正对、反对、工对、宽对、流水对、回文对、顶针对等。若按对联的修辞技巧、用字技巧、逻辑关系、用途来分类，则可分为：
1．修辞手法：比喻、夸张、反诘、双关、设问、谐音；
2．用字技巧：嵌字、隐字、复字、叠字、偏旁、析字、拆字、数字等；
3．逻辑结构：并列、转折、选择、因果；4、用途：（1）喜庆（包括迎春联、节日联、婚嫁联、寿诞联、乔迁联）；（2）哀挽（包括致挽联、自挽联、墓祠联）；（3）装饰（包括风景联、名胜联、寺庙联、官署联、宅第联）；（4）行业（包括酒馆联、药店或药名联、理发店联、戏台联、会馆联）；（5）文苑（包括治学联、书斋联、自勉联、言志联、题赠联）；（6）其它（包括讽刺联、戏谑联、谜语联、应答联、巧对联、应征联）。
六、肺炎可分为哪几种类型？
肺炎根据病情的轻重，可以分为轻型肺炎和重症肺炎。根据肺炎的部位可以分为大叶性肺炎小叶性肺炎。根据肺炎感染的病原体不同，可以分为细菌性肺炎病毒性肺炎以及真菌性肺炎。根据病人的年龄不同，还可以分为小儿肺炎以及成人肺炎。肺炎是比较常见的呼吸系统疾病。
七、动车类型可分为哪几种？
两大类型
动车有两大类别，一种是单节机车，它们只负责车辆牵引，不具备运载功能；另一种是动力车厢，它们不仅拥有牵引能力，还有运载功能，可以在车辆上运输旅客或货物。
动力单元
动力单元是指用至少一节动车和若干节拖车（这里的若干节一般不超过五节）所组成的短列车。动力单元是一种列车编组模式，实现动车与动车或动车与拖车之间按一定数量比进行组合搭配，使之在长期的作业中提高工作效率、统一编组方式以及适应特定运输功能。
动力单元其实并不陌生，蒸汽火车就是动力单元最早也是最广泛的应用。蒸汽机车动力单元由一节蒸汽机车头和一节以上的煤水车构成。尽管煤水车皮没有动力，但它是蒸汽机车不可或缺的能源储备车厢，没有它，蒸汽机车的动力就无法维持下去，故蒸汽机车需要煤水车组成动力单元。中国标准动车组是典型的由若干动力单元组合形成的列车，每个动力单元配置两节动车和两节拖车，并能自由组合形成车厢数量为4的倍数的动车组。广州市旅客自动输送系统中的CX100车型车厢，每节车可作为独立运行的最小单元，两端设有全自动车钩，通过全自动车钩实现快速连挂、自由编组。和谐1G型客运机车由两台机车构成动力单元。货运列车也有设动力单元的情况，一般在载重大、坡道陡的条件下，若只靠一节机车无法提供足够拉力时，就会通过重联设置动力单元。
动车
区别车头
动车不完全等同于火车头。[3]火车头是指配置在列车两端、具有控制列车运作功能的轨道车辆。传统机车是火车头的主体，它们不仅有牵引装置，还有一系列的操纵设备，设有司机驾驶室，调控整列火车的主要正常工作。随着新型火车的出现，一些列车不再将驱动轮安放在火车头，而是全部安装在中间车厢内，如中国复兴号列车。还有一些列车没有设计火车头，只有动力车厢，列车的综合操作完全由调度中心来控制，如广州APM线列车。
无论动车是否充当车头，它都只能实现车辆在同一轨道线内的前进或后退，火车变线导向是由岔道完成的。
区别车组
动车是自带动力装置的车辆，不是动车组。动车组是由若干节动车和若干节拖车连挂而成的车组。现今出现了一系列把“动车组”简称为“动车”的案例，包括12306官网在内、把D字头车次标注为“动车”等，这些都是违背专业术语、科学常识和语文词法的错误现象。动车是伴随着火车与生俱来的产物，任何轨道交通系统都有动车。
动车
单节机车
蒸汽机车
早在1804年，一个名叫德里维斯克的英国矿山技师，首先利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车。这是一台单一汽缸蒸汽机，能牵引5节车厢，它的时速为5至6公里。这台机车没有设计驾驶室，机车行驶时，驾驶员跟在车旁边走边驾驶。因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它“火车”，于是一直沿用至今。
动车
早在19世纪，欧洲一些大城市内部已经具备相当规模的铁路网，火车不但承担城市、城乡之间的运输，也开始承担市郊、市内甚至下水道里（英国最早的地铁由蒸汽机车牵引）的通勤任务。早期的通勤列车由蒸汽机车牵引，但这种本来在乡间喷云吐雾的怪物在城市里陋习难改，着实让住在城市里的人不爽。
内燃机车
汽油内燃机车：1906年美国一个辆动车装用一台150千瓦汽油机，通过电力传动装置驱动。车内有91个座席，还有行李间。
这种动车只用于运输不繁忙的支线区间。美国在20年代拥有汽油动车数量已超过 700辆。1913年瑞典制成55千瓦电力传动柴油动车，后来又制出功率为185千瓦同类型的动车，还能挂3～4节附挂车。在20～30年代柴油动车发展迅速，为欧洲、美洲国家和日本所大量使用，有些国家拥有动车数千辆。大洋洲、非洲和东南亚、南亚、中东国家也有使用。这个时期内无论在动力装置、传动装置、走行部、车内设备等结构方面，还是在舒适性（消减振动和噪声）以及运行速度等性能方面都有很大改进。在动力装置方面，以内燃机为动力的动车几乎都采用高速柴油机。它的热效率比汽油机高，燃料较便宜，每千瓦平均重量较小，功率从100千瓦左右发展到800千瓦左右，运行速度达到每小时140公里。在传动装置方面，200千瓦以下小功率动车采用机械传动，功率大的因变速换挡复杂不易操纵而用电力传动或液力传动。20世纪初电力动车已用在电气化铁路上。
动车
电力机车
随着电网在城市里普及，干净的电力机逐步替代了蒸汽机车来牵引通勤列车。但人们很快发现电力机车也不适合牵引通勤列车──实际上，不管什么机车都不合适牵引通勤列车。
通勤列车站距小而时间敏感度高。如果用机车牵引，因为驱动轮对的粘着系数等技术因素限制，通勤列车只能像长途列车那样慢慢加速；站距小，还没等速度加上来又得减速停车了，平均车速很低。列车的编组越大，问题越显著。工人上班迟到工资会大幅度缩水，工人没饭吃饿死；资本家逛股市迟到很可能破产，债主逼债银行家上吊自杀──在工业社会中，时间就是金钱，金钱就是生命。当虽然有以下办法看似可以解决这个问题，但实际不能实现。
动力车厢
试验参数
为方便说明问题，暂时取一列100吨的小编组常传统车（一台40吨轻型电力机车拖四节15吨市内客车，机车所有车轮均为驱动轮）和一列100吨由动车组成的列车（五节一样的20吨市内动车，每节动车的驱动轮均只承担一半的单节车厢重量）作为研究对象：
→传统列车与钢轨间压力大小 = 980KN
→动车列车与钢轨间压力大小 = 980KN
→传统列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 392KN （980KN x 40t / 100t)
→动车列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 490KN （980KN / 2）
动车
→轮轨动摩擦因数 = 0.1
→传统列车能获得的最大静摩 = 39.2KN （392KN x 0.1）
→动车列车能获得的最大静摩 = 49KN （490KN / 0.1）
→（实际极限静摩擦力比滑动摩擦力略大，本文计算时暂时算做与极限静摩擦力等大）
→传统列车能获得的最大加速度 = 0.392m/s^2 （39.2KN / 100t)
→动车列车能获得的最大加速度 = 0.49m/s^2 （49KN / 100t)
当传统列车机车提动的驱动扭矩使进摩达到39.2KN时，传统列车能获得0.392m/s^2的极限加速度；而一旦机车进一步提高输出扭矩，轨道便无法提供更大的摩擦力，驱动轮即开始空转，无论机车功率多大扭矩多大，进摩已不会再增大，甚至略有降低。
反观动车列车，直到进摩达到49KN时才会出现空转，此时动车列车的加速度已经超过传统列车。
进一步推导和计算可知，最大加速度只由驱动轮承载的重量比例主导。对于市内、市郊通勤动车来说，动车的驱动轮承载的重量一般都会超过全车的一半，而传统列车的驱动轮承载的重量往往只及全车的1/10甚至更少，实际使用中，加速差距是相当明显的。
如果你的物理不好，或觉得以上说明过于无厘头，无法用想明白怎么回事，不妨做个试验：
穿上溜底的、不防滑的鞋子，找一个你拿得动的重物，再找一处结实、光滑的平面（真冰溜冰场最佳）。试试拖/推着重物起跑（模拟传统列车，只有机车重量压在驱动轮上──只有你的体重压在你的脚上）和背/抱/提/举着重物起跑（模拟动车列车，所有重量压在驱动轮──你的脚上），看哪样加速更快。
动车由早期的电力机车和客运车厢发展而来，所以最早的动车是电力动车，而市内有轨电车即为动车活化石。为了充分利用富余动力，一些通勤列车动车中间会混编少量无驱动装置的车厢。动车列车和这种混编列车就是动车组的前身。
在动车组出现前，各节动车都是一个完整的体系，单车即可自力运行和自力运营。动车组出现后，因为某些技术和运营需要，一些供动车组使用的动车的司机室、变压器、受电弓或者某些控制设备被移到其他车厢，失去自力运行能力，必须与特定的其他车厢搭配组成单元，以单元为单位运行和运营。
中国目前经营动车1000多个车次。
机车构造
动车的结构兼有客车和柴油机车或电力机车的特点。车体、底架和走行部跟客车基本相同。主要差别在于动车车体两端都有驾驶控制设备和了望窗，有一端的驾驶台后面是机器间，内装柴油机和传动装置。底架比普通客车的轻些。功率较小的动车走行部一般只有一个驱动转向架，另一个与普通客车的相同。电力传动动车的驱动转向架上安装有牵引电动机和车轴驱动齿轮箱。机械传动动车的驱动转向架上装有车轴驱动齿轮箱和万向轴。液力传动的驱动转向架有两种方式：一种同于机械传动动车；另一种是将柴油机和液力传动装置都安装在转向架上，使得结构紧凑。柴油机安装在车体地板的一个洞内，伸入车体下部。这个伸入部分同前面的司机操纵台之间、同后面的座席之间用隔声、隔热墙板隔开，形成机器间，柴油机的辅助设备全都装在机器间内。这种布置占用车体面积较小。有的动车为了多设座席，采用功率在360千瓦以下的卧式柴油机，并将柴油机、传动装置和冷却器等辅助设备装在动车底架下部。功率小些的采用机械传动装置，功率大的采用液力传动装置驱动一台转向架的车轮；功率更大的用两套卧式柴油机和传动装置分别驱动前后转向架的车轮。电力动车除车体内设座席外，其他部分与电力机车基本相同，但功率较小。
牵引方式
动车组有两种牵引动力的分布方式：一种叫动力分散，一种叫动力集中。
动力分散电动车组的优点是，动力装置分布在列车不同的位置上，能够实现较大的牵引力，编组灵活。由于采用动力制动的轮对多，制动效率高，且调速性能好，制动减速度大，适合用于限速区段较多的线路。另外，列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是：牵引力设备的数量多，总重量大。动力集中的电动车组也有其优点，动力装置集中安装在2～3节车上，检查维修比较方便，电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大，对线路不利。
动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。动车组今后还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。
动力系统
把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载动车客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组。动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和内燃动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可划分为电传动和液力传动两种类型。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点，受到国内外市场的青睐，被誉为21世纪交通运输的“新宠儿”。内燃动车组通常两端是动力车，部分带客室。国内常见的动车组都是这一类的，如神州号，四方厂、唐山、戚厂、长客的动车。电力动车组分为动力集中型和分散型，两年前的DDJ1和蓝箭就是动力集中型。而春城号和中原之星是动力分散型。[1]通常的电力动车组都要由客车厂家、使用单位和株厂或株所联合研制。
八、依恋和信任类型可分为哪几种？
依恋和信任的类型可以分成四种：安全型、回避型、焦虑型、害怕型
九、射线大致可分为哪几种类型？
让我来告诉你答案!伽马射线，或γ射线是原子衰变裂解时放出的射线之一。此种电磁波波长很短，穿透力很强，又携带高能量，容易造成生物体细胞内的DNA断裂进而引起细胞突变、造血功能缺失、癌症等疾病。 但是它可以杀死细胞，因此也可以作杀死癌细胞，以作医疗之用。 1900年由法国科学家P.V.维拉德（PaulUlrichVillard）发现，将含镭的氯化钡通过阴极射线，从照片记录上看到辐射穿过0.2毫米的铅箔，拉塞福称这一贯穿力非常强的辐射为γ射线，是继α、β射线后发现的第三种原子核射线。 1.γ射线波长短于0.2埃的电磁波。由放射性同位素如60Co或137Cs产生。是一种高能电磁波，波长很短（0.001-0.0001nm），穿透力强，射程远，一次可照射很多材料，而且剂量比较均匀，危险性大，必须屏蔽（几个cm的铅板或几米厚的混凝土墙）。 2.X射线波长介于紫外线和γ射线间的电磁辐射。由德国物理学家W.K.伦琴于1895年发现，故又称伦琴射线。是由x光机产生的高能电磁波。波长比γ射线长，射程略近，穿透力不及γ射线。有危险，应屏蔽（几毫米铅板）。 3.β射线由放射性同位素（如32P、35S等）衰变时放出来带负电荷的粒子。在空气中射程短，穿透力弱。在生物体内的电离作用较γ射线、x射线强。β射线是高速运动的电子流0/-1e，贯穿能力很强，电离作用弱，本来物理世界里没有左右之分的，但β射线却有左右之分。在β衰变过程当中，放射性原子核通过发射电子和中微子转变为另一种核，产物中的电子就被称为β粒子。在正β衰变中，原子核内一个质子转变为一个中子，同时释放一个正电子，在“负β衰变”中，原子核内一个中子转变为一个质子，同时释放一个电子，即β粒子。 4.中子不带电的粒子流。辐射源为核反应堆、加速器或中子发生器，在原子核受到外来粒子的轰击时产生核反应，从原子核里释放出来。中子按能量大小分为：快中子、慢中子和热中子。中子电离密度大，常常引起大的突变。目前辐射育种中，应用较多的是热中子和快中子。 5.紫外光或者紫外线，是一种穿透力很弱的非电离辐射。核酸吸收一定波长的紫外光能量后，呈激发态，使有机化合物加强活动能力，从而引起变异。可用来处理微生物和植物的花粉粒。 6.激光二十世纪六十年代发展起来的一种新光源。 激光也是一种电磁波。波长较长，能量较低。由于它方向性好，仅0.1°左右偏差，单位面积上亮度高，单色性好，能使生物细胞发生共振吸收，导致原子、分子能态激发或原子、分子离子化，从而引起生物体内部的变异。 各种射线，由于电离密度不同，生物效应是不同的，所引起的变异率也有差别。为了获得较高的有利突变，必须选择适当的射线，但由于射线来源、设备条件和安全等因素，目前最常用的是γ射线和x射线。 可见光，红外线，紫外线等，是由源自外层电子引起。伦琴射线由内层电子引起。γ射线是由原子核引起。
十、液压加载可分为哪几种类型？
答：液压加载器分为：液压千斤顶、单向作用液压加载器、双向作用液压加载器和电液伺服作动器。
液压千斤顶是一种简单的起重工具，可用于施加集中荷载。
单向作用液压加载器不能单独使用进行加荷，需要配备液压系统，形成液压加荷系统。其结构简单，加荷工作行程大，可在使用中倒置安装，易实现多点同步加载。
双向作用液压加载器的特点是：活塞两侧液压油的作用面积基本相当，因此，双作用液压加载器可施加往复拉压加载，为抗震结构试验中的低周往复加载试验提供了加载器具。
电液伺服加载器是在双作用液压加载器的基础上配置电液伺服阀、拉压力传感器和位移传感器组成的可控加载装置。电液伺服加载系统具有频响快，灵敏度高，控制精度好，适应性强等优点，在建筑结构试验中应用范围较广，电液伺服作动器和控制系统可以完成结构静荷试验、结构动荷试验、结构低周疲劳和模拟地震试验等等。